Foto disponibile gratuitamente, Autore Magda Ehlers.
L’Unione europea dopo la decisione suicida di interrompere la produzione di motori endotermici nel 2035 sembra stia parzialmente ripensandoci concedendo deroghe alle case automobilistiche per la produzione di motori ibridi o il taglio delle emissioni di CO2 del 90-80%. Ma nonostante queste misure pagliative il passaggio massiccio all’elettrico o alla trazione ibrida ha costi pesanti sia per l’ambiente che per le tasche dei consumatori.
Il dibattito sulla mobilità del futuro è dominato da una narrazione praticamente a senso unico, in cui la trazione elettrica è stata presentata come l’unica e indiscutibile panacea per i problemi ambientali ed energetici del pianeta. Tuttavia, un’analisi tecnica, economica e geopolitica rivela che l’adozione di massa dei veicoli elettrici a batteria ma anche dei veicoli cosiddetti ibridi che comunque montano batterie, comporta una serie di macroscopiche controindicazioni.
Questi svantaggi, spesso minimizzati dal marketing industriale e dalle agende politiche, rischiano di trasformare una transizione ecologica accelerata in un boomerang socio-economico e strutturale di vaste proporzioni.
Il primo e più evidente limite della trazione elettrica risiede nell’infrastruttura di ricarica e nei relativi tempi di rifornimento. Anche utilizzando colonnine a corrente continua ad altissima potenza (Ultra-Fast), il ripristino dell’80% della carica richiede tra i venti e i quaranta minuti, a patto che la colonnina eroghi la massima potenza nominale e che le condizioni termiche della batteria siano ottimali. Fate voi il calcolo di quanto occorrerebbe per spostarsi da Milano a Roma, o Napoli.
Ma il tempo della ricarica è tutto sommato un problema trascurabile se paragonato a tutto il resto. Ad esempio la densità energetica dei pacchi batteria attuali, basati prevalentemente sulla tecnologia agli ioni di litio. Nonostante i progressi tecnologici, la densità energetica di una batteria rimane inferiore di circa trenta volte rispetto a quella dei combustibili fossili tradizionali.
Per garantire un’autonomia accettabile, i costruttori sono costretti a installare accumulatori dal peso spropositato, che oscilla mediamente tra i 400 e i 700 chilogrammi per singola vettura. Questo aggravio di massa genera un circolo vizioso: un veicolo più pesante richiede più energia per muoversi, stressa maggiormente gli pneumatici e le sospensioni, e produce una quantità superiore di particolato ultrasottile (PM2.5 e PM10) derivante dall’usura delle gomme e del manto stradale, parzialmente vanificando i benefici dell’assenza di emissioni allo scarico.
I costi di acquisizione e la sostenibilità economica a lungo termine costituiscono un ulteriore e insormontabile ostacolo per la mobilità elettrica di massa. Il prezzo di listino di un’auto elettrica è sensibilmente più alto rispetto a un modello equivalente a benzina o diesel. Questo divario è imputabile quasi interamente al costo dei materiali e dei processi produttivi delle celle della batteria.
Va un po’ meglio per le auto cosiddette “ibride” che utilizzano pacchi batteria più piccoli, anche se il limite del 90% di abbattimento delle emissioni costringerà i costruttori ad aumentarne le dimensioni. Per questo tipo di auto ad oggi i costi per l’acquisto, rispetto ad un pari modello a diesel o benzina aumentano di 500-2000 euro per l’”ibrido leggero”, che però riduce solo leggermente consumi ed emissioni; di 2.000-4.000 euro con il Full Hibrid, per arrivare a 6.000 -10.000 euro e più per il Plug-in Hibrid, ricaricabile con spina.
Sebbene gli incentivi statali abbiano temporaneamente drogato il mercato c’è da aspettarsi un crollo con la fine dei sussidi pubblici, che in ogni caso gravano sulle tasche di tutti noi, come avviene per i pannelli fotovoltaici. A ciò si aggiunge il problema del deprezzamento dell’usato: il valore residuo di un veicolo elettrico scende molto più rapidamente rispetto alle auto tradizionali, a causa del degrado della batteria, la cui sostituzione può costare più del valore del veicolo usato. Anche i veicoli a trazione ibrida hanno la necessità di sostituire il pacco batteria una volta arrivato al termine della sua vita operativa.
Dal punto di vista ecologico, poi il mito delle “emissioni zero” svanisce non appena si allarga l’orizzonte all’intero ciclo di vita del veicolo (Life Cycle Assessment). Sebbene un’auto elettrica non emetta gas serra durante il funzionamento locale la sua impronta ecologica iniziale è enorme, come è enorme l’impronta di un’auto ibrida che carica anch’essa batterie al litio. La produzione di una batteria richiede un dispendio energetico immenso, spesso soddisfatto in paesi che dipendono fortemente dal carbone, come la Cina. Di conseguenza, un veicolo elettrico esce dalla fabbrica con un “debito di carbonio” altissimo, che richiede decine di migliaia di chilometri di percorrenza per essere colmato, a condizione che l’energia utilizzata per le successive ricariche provenga interamente da fonti rinnovabili. Se la rete elettrica nazionale è alimentata da combustibili fossili, l’inquinamento non viene eliminato, ma semplicemente delocalizzato dalle città alle aree in cui sorgono le centrali termoelettriche.
Il quadro si complica ulteriormente se si esaminano le implicazioni geopolitiche ed etiche legate all’approvvigionamento delle materie prime essenziali fornite per gli accumulatori, quali litio, cobalto, nichel e manganese. L’estrazione di queste risorse è concentrata in pochi paesi caratterizzati da forte instabilità politica o da standard democratici e ambientali carenti. Il cobalto, ad esempio, proviene per oltre il 70% dalla Repubblica Democratica del Congo, dove lo sfruttamento del lavoro minorile e la devastazione degli ecosistemi locali nelle miniere artigianali sono tragicamente documentati.
La raffinazione di quasi tutte le materie prime critiche è invece un monopolio di fatto della Cina, che controlla oltre il 75% della capacità globale. Questa dipendenza strategica sposta l’asse geopolitico dalla sottomissione verso i paesi produttori di petrolio (OPEC) a una dipendenza ancora più rigida e centralizzata verso Pechino, privando l’Occidente della propria sovranità industriale e lasciando le catene di fornitura alla mercé di tensioni commerciali e geopolitiche internazionali. I problemi relativi alla dipendenza geopolitica, ai pesanti costi ambientali della produzione, i limiti fisici delle batterie e l’impatto economico sui consumatori e sulle reti energetiche – qui appena accennati – dovrebbero chiarire a sufficienza quanto sia stata suicida la decisione dell’Europa di interrompere la produzione di veicoli con motori endotermici nel 2035 e quanto autolesionista la decisione dei consumatori di acquistare un veicolo elettrico. Il fatto di un parziale ripensamento da parte di Bruxelles non annulla l’enorme danno fatto all’industria automobilistica – e all’occupazione -europea – la cui produzione di auto è diminuita di 3 milioni di unità rispetto al 2019 (anno p e precedente alla stretta normativa sulla transizione elettrica) mentre nel 2024 la produzione di auto nell’UE è diminuita del 6,2%, e la quota delle auto prodotte in Europa e vendute sul mercato interno è scesa al 68% nel primo semestre del 2026, Il che non si è tradotto in un minor numero di veicoli circolanti ma in aumento della quota di mercato a favore di Paesi che delle rigide normative per la tutela ambientale semplicemente se ne infischiano.
